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司法改革与律师业/刘海涛

作者:法律资料网 时间:2024-06-16 03:31:50  浏览:9663   来源:法律资料网
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司法改革与律师业

邵东县人民法院 刘海涛

现代意义上的律师职业在中国的产生,并非中国社会进程的自然结果,而是缘起于清末西方殖民主义者攫取领事裁判权及在租界内设立审判机关的活动。由此而发端的中国近代律师制度之建构,作为清末变法修律活动的内容之一 ,也从一开始就被赋予了用以消除列强的治外法权以重整治权的功利背景①。或许,正是这种外力催生的特点,加之律师同古代“讼师”的某些传承关系,使得我国律师业被迫背负起了帝国主义和封建主义的双重历史陈债。近百年来,律师业同中国社会一道经历了战乱之苦和政治动荡,其间曲折实多。即使在今天,律师业仍显得稚嫩,律师群体的社会参与程度及其执法环境的某些堪忧之处,仍令我们对律师业的观照被涂抹了一笔沉重的意味。本文中,笔者试图以一名司法改革实践者和参予者的视角来分析律师业的一些特质及其与司法改革的某些互动关系。囿于笔者的学识,这些分析必然会显得粗浅。——并且,最初的分析也将在这些沉重的意味中展开。
一、律师业的特质
按照1995年颁布的《中华人民共和国律师法》规定,律师“是指依法取得律师执业证书,为社会提供法律服务的执业人员”。通常认为,律师与法官、检察官、基层司法组织工作人员等一起组成了“法律工作者”②。但律师应当是“法律工作者”中最为独特的一个群体。因为律师的职业使命就在于通过提供法律服务,寻求有利于委托人的结果。对比法官、检察官,他具有最为明显的社会化倾向,也更加独立于国家权力。因而,笔者认为,对律师职业特质的考量并不能单纯地局限于司法领域。
1、律师是维护民权的斗士
人类社会(包括中国社会)的现代化进程,无一例外地是在推毁或弱化君权、神权的过程中展开。对民权的尊重和保护成为这种现代化进程中必须遵循的一个基本价值准则。我们可以看到,“司法独立”这一口号在近几年之所以得到广泛认同,乃是因为国家权力③与市民权利之间在某些领域必然存在的对立——并且,这种对立仰赖相对独立于二者之间的司法权予以协调。但同样是面对司法权,作为个体的市民在其权利的主张上显然不具备相对于国家权力那样充足的人力、物力乃至知识资源。正是基于这种失衡的格局及调整这种格局的需要,现代律师制度才得以产生。因而“律师与民权的结合,不仅是私权平等意义上的结合,而且更是私权与国家公权相互制约意义上的结合”。④要求作为个体的普通公民以他们所不熟悉的法律知识与国家权力进行诉辩抗争是不可想象的,而律师的加入将极大地改善公民个体这种不利的地位。
显然,欲使律师维护民权的使命得以实现,有一个制度设计上的基本前提——司法独立——这似乎可以理解为是我们当前司法改革的一个重要方向。甚至,这种律师维护民权使命的产生,亦是基于我们从国家一统到“国家——社会”二元构造的变化——这可以说是司法改革的深层原因。因为在国家一统的格局下,公民个体的权利并不具有正当性,而往往是可以被忽略的。
2、律师的权力具有依附性
从诉讼的角度而言,律师执业并不像法官、检察官、警察那样有一个主动的权力,他最大的特点是被动、消极,所寻求的所有权力归结为一条就是请求:请求取保候审、请求会见、请求调查、请求裁判等。对律师而言,他没有一个权力能够下一个终局性的结论,没有一个权力能够独立地改变社会。所有的请求能够得以产生作用的途径只有一个,即获得其它权力尤其是审判权的肯定。这种权力的依附性质,注定了律师职业对司法公正的依赖是最深最强的——不容否认,实现司法公正是我们当前司法改革的最终目标和评判标准。
律师权力的依附性,使得律师往往是受制于人,从而在政治资源分配中也处于不利地位。在这里并无具体的数据可供说明,但对比一下美国乃至西欧一些法治国家,我国律师对立法、国家重大决策方面的影响力之低是不容争议的事实。并且在诉讼领域,由于存在一定程度上的司法恣意和专横,律师的影响力和交涉力也显得微弱。实践中律师的会见权、阅卷权都往往无法获得保障⑤,即使是对裁判结果的影响,由于众多非法律因素的介入,律师以正当方式所能施加的作用也是不容乐观的。因此,很多当事人选择律师的标准并不在于该律师的业务素质,而是“与法官关系怎么样”。而在“打官司就是打关系”这一思想主导下,一名律师除了使用职业的正当资源外,往往还凭籍“个人魅力”甚至赤裸裸的钱财交易来进一步影响法官裁判。在笔者看来,律师业当前存在的大量不公平竞争,其根源即在于司法的恣意,而为消除这一不公平竞争现象所作的努力也即将归结为对司法公正的追求。
3、律师相对其他法律职业具有更明显的独立性。
对民权的忠实维护在很大程度上表现为对国家权力的制约。在刑事诉讼和行政诉讼领域,律师往往天然地据于国家权力的对立一方⑥,这使得律师绝对地独立于国家机构之外。司法改革以来律师职业越来越深入的社会化运动也说明了这一点。法院和法官无法脱离其在人、财、物等方面对国家权力的依赖,而合伙制律师事务所的出现及大量国办所的转制都生动地体现着律师业在人、财物等方面的分离倾向。并且,律师独立还体现在律师个体与所在事务所的相对独立上。这与当前法官裁判活动中浓郁的行政管理色彩形成鲜明的对比。
但律师的独立并不能理解为孤立。不幸的是,现在看来,律师的独立特性甚至是显得有些“超前”了。同样是“法律工作者”,律师执业所面临的“执业风险”可以说远高于检察官、法官。我国《刑法》在立法上规定了“辩护人、诉讼代理人毁灭证据、伪造证据、妨害作证罪”⑦。从该法条的实施情况来看,有不少案例属于公安司法机关滥用法律进行的错误追究。例如山西大同律师付爱勤涉嫌伪证案、辽宁朝阳律师张海妮涉嫌伪证案、湖南岳阳刘正清律师案、广西是山周建彬律师案等。这类律师执业无辜被追究刑事责任的案例屡有发生,不外乎两个原因:首先是公诉方或侦查方拥有强大的国家机权力为后盾,他们作为国家机关工作人员执行职务的性质掩盖了其中基于个人利益而产生的不法动机,并且更致命的是,公诉方或侦查方所在的机构拥有强大的权力足以掌控证人,迫使证人改变对自己一方不利的证言(上述案例中这种现象极为明显);其二,即在于对律师恣意追究责任相对而言较为简便,事前不需要协调,事后即使错误也无须承担太严厉的后果。通俗一点说,就是因为律师们“没有娘家”。
对律师执业环境的种种不容乐观之处,我们似乎无须举出大量的事例、数据来加以说明。由上文的分析可知,司法体制的落后乃至政治体制的保守,事实上成为了律师执业的极大束缚。此外,我们还应当看到,我国现有的律师数量(从人均角度而言)远低于西方国家,却在业务竞争上愈来愈显得激烈(在某些地域,律师数量甚至相对于法律服务市场需求量已显得“饱和”),其根源之一就在于司法腐败所导致的法律服务市场狭小。
二、律师是司法改革的最大受益者和最坚强支持者
如果说司法体制的科学和健全关系法官、检察官的社会地位的话,它更决定着律师的生存环境。事实上,律师业在文革后的重建及其发展——尤其是1993年以后的发展——就是得益于律师行业自身及法院刑、民、行政诉讼领域愈来愈深入的改革。同样我们也应当认识到,律师业的发展其实也就是司法进步的标态之一,并且这种发展在相当程度上推动了司法改革的进行(对司法体制落后所导致的司法不公感同身受,这使得律师成为呼吁改革、营造司法改革舆论背景的最强力声音)。我们也无法想象,如果没有律师业的快速发展,我们当前正在进行的对刑、民事诉讼对抗结构的重塑,以强化当事人举证为突破口的审判方式改革又将何以进行?⑧——在律师业发展与司法改革的相互关系上,我们再一次体会到了辩证唯物主义事物相互联系相互作用的真理性命题。
中国的司法体制改革目前正在各系统的架构下运行。法院推出审判长独任审判员选任制,检察实施了主诉检察官制,律师业也面临着大规模的国资所改制活动。但这些动作却都只是各系统对自身原有资源的局部调整,而缺乏统一的设计和协调。司法改革需要对司法权的重新整合,这有赖于整个社会的关注和参与。而西方法治先进国家的发展进程表明,法治如果说是“法官之治”更毋宁说是“律师之治”。只有律师社会地位的提高和对国家政治生活的广泛参与,才可能真正实现人们对法治的信仰和对司法权的尊重。
三、对改革律师执业环境的几点建言
——如前文所显示的,进行一场关于司法改革的宏大叙事,颇使笔者产生力有不逮之感。因此,笔者的几点建言是从法官与律师的相互关系中切入。
1、关于法律职业制度的构建
所谓法律职业,是指“一群人从事一种有学问修养的艺术,共同发挥替公众服务的精神,虽然附带地以它谋生,但仍不失其替公众服务的宗旨”。⑨构建法律职业制度是指在同样作为法律职业者的法官、检察官、律师中,规划起共同的职业准入制度、塑造共同的学识背景、树立共同的价值评判标准和相似的职业道德体系。构建法律职业制度首先是法律活动专门化的要求,也是司法独立的直接原因。它对律师执业环境的改善尤其具有重要意义。因为共同的学识背景和职业准入制度将极大地淡化法官、检察官的官方色彩,律师将因此而获得同法官、检察对话的资源并得以影响裁判结果。而共同的价值评判标准和相似的职业道德体系将使法官、检察官的自律成为防止司法恣意的主要力量。三类职业间广泛的认同感亦将有力地减少普通公民对司法活动的误解。在这一方面,我们欣喜的看到司法考试正由原来的三家各自为政统一为一家。可以预见,司法考试将作为司法改革的重要内容之一,对未来的法治实现产生深远的影响。同时,司法统一考试制度也使得我们有充分的理由乐观期待未来律师、检察官、法官间的职业转任成为可能。
2、尊重律师的立场
同法官、检察官一样,律师也负有维护法治的责任。但律师维护法治的责任,是通过当事人提供法律服务来实现的,他的道德要求就是为被代表人争取最大的利益。因此不能要求律师在为当事人服务中像检察官那样去考虑国家利益,像法官那样去实现法律公正。正是基于律师的职业特点,律师在诉讼活动中会从尽可能有利于被代理人的角度去对法律作出解释和理解,他们的视角是单一的和单向度的。由此而形成的事实和法律认识往往会与法官不同,甚至有所冲突,应当认识到,这种冲突不但合理,而且为实现法律的正义所必须,因为只有在对立双方都获得充分的主张的情形下,正义才可能实现。实践中我们常发生一些现象,法官无端打断律师的辩论陈词——因为“本庭已经清楚”,甚至还有的法官当庭斥责律师的所谓“无理取闹”,或者对律师的陈词或主张加以道德指责,以卫道士自居——这不但将使律师尴尬,也将损害法官在当事人与律师中的形象。
当然,社会各界对律师职业特点和立场的不理解亦时有发生,著名的莫斯科三次大审判中就出现了一些极端的例子⑩。应当认识到,这不但侮辱了律师,也侮辱了整个司法制度。
最后,司法公正对于律师拓展业务空间获取权力资源的重要性前文已有所论述。恣意的司法意味着向社会反复提供不确定的规则,这首先将使律师居于无所适从的仓促境地。笔者要强调的是,法官不仅要加强职业自律以防止腐败,也要加强业务素养以保证法律得到贯彻,正义得以实现。只所以这样讲,是因为由于前些年律师资格考试的规范运作,我国律师职业群体的法学素养已在整体上超越了法官。这使得我们充分听取律师的意见以防止司法不公更显得必要。因此,作为法官,我们或许应当这样提醒自己:“我们不犯或少犯错误,并非我们拥有更高的学识,而仅仅因为我们是法官”!


①关于中国律师职业和律师制度的形成、发展,可参阅《20世纪的中国律师业》张志铭、张志越著,载于《20世纪的中国 学术与社会》(法学卷 ),山东人民出版社2001年1月出版。
②颇有意味的是,在《律师法》颁布以前,我们对律师最为权威的界定是《中华人民共和国律师暂行条例》所表述的“律师是国家的法律工作者”——在笔者看来,前后两个概念的区别无疑应归功于司法改革的努力。
③在这里,或许用“国家行政权力”的提法更加容易为人所接受,但这样就把代表国家所行使的刑事追究权分离开来了。
④张志铭语——参见注①第383页。
⑤1999年湖南晨晖律师事务所律师廖建华要求会见犯罪嫌疑人遭到娄底市公安局看守所拒绝的事例便是其中之一。后来,廖建华律师以行政诉讼的方式通过法院确认了其会见权,这种权力实现的方式亦可作为本文的具有典型意义的例证——以上案例转引自《刑事诉讼法实施问题研究》陈光中 中国法制出版2000年版,P33—34
⑥当然这并不包括行政诉讼中代表行政主体一方的律师。
⑦很多文章认为《刑法》第306条的这一规定反映了立法对律师的歧视和防备心理,但从裁判结果与法律工作者个人利益相联系的紧密程度上看,律师不法妨害证据的动力显然要大于其它主体。
⑧如果没有律师的介入,在当前大多数公民证据意识极弱的情况下,这种审判方式改革绝对会因过于超前而无法施行。
⑨庞德语,转引自《司法改革研究》王利明著,法律出版社2000年1月出版,P386。
⑩莫斯科三次大审判中,虽然有辩护人出庭,但辩护人基于斯大林“肃反”活动时期的严峻的政治压力,往往与公诉人站在同一立场来指证犯罪。这使得这种主观性的审判成为经典。
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《道路交通安全法》立法疏失之探究

郫县交通局 秦志旗

摘 要:本文着重探究《道路交通安全法》立法中纵容违法的
举证制度、违法的记分制度、设置全民“违法陷阱”
等疏失,剖析其成因,并作出否定性评价


关键词:立法 交通 疏失 评价

中图分类号:DF34 文献标识码:B

Abstract: This article mainly probes into the oversights committed by the quoting system, which connives the violation of a law, the illegal marking system, and the installation of traps of illegal acts for the whole people, according to the legislation of the safety laws of road traffic. It attempts to analyse the cause of formation and try to appeal for the revision and perfection of the law.

Key words: legislation transportation oversight evaluate



没有哪部法律象《中华人民共和国道路交通安全法》(2004年5月1日起施行,以下简称《道法》)的发布和施行那样引起如此广泛的争议。《道法》第七十六条更是前所未有地在全国各界掀起轩然大波,几乎引发一场全民的大讨论,这在中国法制史都是十分罕见的。究其原因,《道法》在引入“以人为本”、“保护弱者”、“行人优先通行权”、“生命权大于路权”等法治新观念和赔偿归责的机动车无过错责任原则的同时,在整体上并未摒弃“以管为本”的过时理念,立法上存在着几个明显的疏失,以致不以人的意志为转移地在执法、司法、守法诸方面引发了较大范围内的混乱。
本文着重探究《道法》立法中纵容违法的举证制度、违法的记分制度、设置全民“违法陷阱”等疏失,剖析其成因,并作出否定性评价。
一、对纵容违法的举证制度的评价
《道法》第七十六条在社会各界引起了极大争议,焦点主要集中于赔偿归责原则及其是否公平上。笔者更愿意探讨此条涉及的举证制度与纵容违法问题。
《道法》第七十六条规定:“ 机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分,按照下列方式承担赔偿责任:
(一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。
(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。
交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任。”
按本条规定的举证制度,机动车驾驶人对对方负有两种举证义务:一种是对对方的过错、违法违规事实举证,这类证据还可以从物证、证人证言、视听资料、鉴定结论、勘验笔录等方面获取,相对比较客观,可称为“举证客观”;另一种是对对方过错或违法行为的“故意”举证,相当于对对方的主观方面举证,可称为“举证主观”。
按照法理学的理论,违法一般必须有行为人的故意或过失。“故意是指行为人明知自己的行为会发生危害社会的结果,并且希望或者放任这种结果发生的心理态度。过失是指行为人应当预见自己的行为会发生危害社会的结果,因为疏忽大意没有预见,或者已经预见但轻信能够避免,以致发生这种结果的心理态度”(孙国华主编《法理学》,中央广播电视大学出版社1999年版,第269页)。对照《道法》第七十六条的规定,显然,在交通事故损失赔偿责任的确定上,非机动车驾驶人、行人的“违法过失”不承担责任,只有“违法故意”才承担责任。也就是说,机动车驾驶人如欲免责,则不仅要对行为人的具体交通违法“行为”举证,更要对行为人的交通违法“故意”举证。
问题是,谁来举证、怎样举证行为人的“故意”?这种举证能否完成?
“故意”在绝大多数情况下是一种内在的主观心理态度,具有强烈的主观色彩。在这种心理态度不外化的情况下(绝大多数情况下都是如此),本身无迹可循,几乎无法取证,也不能靠推理、推定来证明。换言之,“故意”实际上就是“自己主动承认”。在现实生活中,“趋利避害”是人的本性,假设某交通事故确系“非机动车驾驶人、行人”“故意”造成,但要靠“行为人”主动承认这种“故意”是不现实的。这样一来,依照《道法》,举证责任就主要落在机动车驾驶人身上,须由机动车驾驶人向与自己发生冲突的行为人取得“自己主动承认”的证明。由于利益的对立和承担违法法律后果的严重性,这对行为人无异于“与虎谋皮”,几乎就是无法完成的。
例如,2004年3月,来自江苏省阜宁县的孙为祥、江苏省泗洪县的刘彩萍、安徽省五河县的蔡树正等人讨论“如何快速致富”,蔡树正说:“撞汽车倒是一条发财的路子,新的《道路交通安全法》实施后,规定机动车撞到行人,驾驶员负全责”,并和徐辉组成“撞车小团体”。2004年11月10日,孙为祥闯红灯过斑马线朝一辆别克车撞去,车主李娟束手无策。警方带孙为祥至派出所调查,孙为祥“态度非常恶劣,威胁民警说:‘我被撞了,我是受害人,你们凭什么审查我?我要去法院告你们!’”警方调出了事故路口的监控录像,这才真相大白。(《检察风云》2005年第4期,载《文摘周报》2005年2月25日第16版)
实际上,这起案件并未完结。监控录像能提供的,只是孙为祥撞上了车的画面,只能证明是人撞车而不是车撞人,仅此而已。对于孙为祥是否存在撞车“故意”这一关键情节,却起不了任何作用。孙为祥等人的撞车“故意”(如何结伙、如何商量、如何安排行动等)是因为警方的介入(而警方主要是以监控录像为线索)而暴露,绝大多数交通事故却是没有这样的条件的。可以设想,上述这一切依靠驾驶员能办得到吗?须知,“人撞车”并不等于“故意”撞车,如果孙为祥真正领悟《道法》的“立法意图”,他可以说“我是撞了你的车,但我不是故意的(原因多样,诸如没注意、想问题心不在焉、没想到、没站稳、腿有毛病摔倒了、路面不平、路滑甚至心情不好等等等等,反正我不是故意撞车);而因为你不能证明我是故意的,所以按《道法》你必须承担赔偿责任”,并坚持要司机或警方或路人举证其撞车“故意”而不是“自己主动承认”,这个案子如何结案还是未知之数,最大的可能还是司机承担赔偿责任。
类似的案例不难找到。《成都日报》2005年4月14日B3版以《庭审焦点:是不是故意跳车》为题披露,“2004年8月22日7时10分,成都运兴公交公司川A37031公交大客车行至太升路南口处,乘车人陈家尚摔出车外,倒地受伤……法庭上,死者为啥会飞出车外成了双方争议的焦点。运兴公司认为,死者是自己掉下去的,是故意造成,而非公交车将其摔出车外。而原告则坚持认为,死者是被公交车摔出车外的,死者准备前往一个建筑工地打工。工地上有老乡在等他,‘他就坐在司机的后面,他是到工地打工,没有到站,不可能提前下车,更不会跳车!’双方虽然各执一词,但都提供不出证据,当时的乘客中可能会有目击者,但事情已过去几个月,当时的乘客都已分散,因此很难说清当时陈家尚为何会从车中一头栽下。这分歧交管部门也难断定谁是谁非,最后的认定是:此事故因不能认定当事双方的违法行为及过错,故不能认定当事双方应承担的责任事故。最后,法院判决:公交公司为乘客摔死承担全部赔偿责任,赔偿其家属丧葬费、死亡赔偿金、被扶养人生活费、交通费、误工费、住宿费共计6万余元,并赔偿精神抚慰金4万元。”本案中,公交公司欲举证乘车人的跳车“故意”,不论其是否死亡,因无从取得乘车人的证实显然不可能成功;而原告的一句“不可能提前下车,更不会跳车!”虽然同样系推论且无旁证,但却“因不能认定当事双方的违法行为及过错”获得诉讼的胜利,这就表明,举证行为人的“故意”确是难事,极不现实,将使举证人处于极其不利的地位。
(最能说明问题的,是《成都日报》2005年9月16日B3版《我市首次判处人撞车诈骗者有期徒刑》的报道:“胡颖,双桥路南三街人,今年42岁。据她交待,自去年7月开始,她就开始撞车诈骗。第一次诈骗,因为把握不好撞车的力量,在十二桥路撞击司机赵某的车时,脚轻微扭伤,但也因为装得像,赵某被敲诈了5800元。此后,她伙同陶某,连连撞车。撞车高峰时,有一个月竟发生了四起。撞车十次,共诈得14550元。”“审查中,该妇女的经历让民警大吃一惊:原来,这名妇女在不到一年的时间内.居然连遭‘不幸’,被十辆车撞击,而且,‘奇迹’也连连降临到她身上,十次‘车祸’后,她竟完好无损。” “为惩戒猖獗的撞车诈骗行为,法院决定依法对其予以重惩,以敲诈勒索罪,判处其有期徒刑三年,并强令其退回l0名驾驶员被骗的全部资金。”本案中,案犯是以“敲诈勒索罪”获刑,而根本没有触及案犯的撞车“故意”,且其“撞车诈骗”即“撞车故意”的败露,仅仅是因为“撞车十次”且登记在案。换言之,如果依据《道法》第七十六条,案犯获得十次乃至更多次数的“赔偿”都是完全合法的,车辆驾驶人只有自认倒霉的份。《道法》处理不了道路交通中是否“故意撞车”的问题,不能保护守法驾驶车辆的公民,反而客观上纵容了案犯的“十次撞车”并“敲诈勒索”得逞,难道还不发人深省吗?以《刑法》的“敲诈勒索罪”而不是以《道法》来处理本案,正好从另一个侧面证明了《道法》第七十六条的疏失和面对现实的无力和无奈。??2005年9月16日补记。)
《中华人民共和国道路交通安全法释义》(国务院法制办政法司编著,人民交通出版社2003年11月第一版,以下简称《释义》;该书由“国务院法制办公室政法司负责道路交通安全法起草工作的同志”参加编写,旨在“帮助社会各界更好地了解这部法律的立法背景、精神实质、具体内容和相关规定”,引自该书序第2页)举“行人利用机动车自杀”为例,认为可以“引用受害人自杀的故意主张免责”(第217页),未免过于理想化。在实际生活中,自杀者如果不是喊着口号、揣着遗书冲向机动车,死无对证之时,其“自杀故意”如何举证?
因此,举证“故意”,对机动车驾驶人来说过于苛刻、显失公平且无力完成(即法律上的举证不能)。这项义务即便是交给刑警,在缺乏必要条件的情况下,也未必能够完成。而这种无法举证的“故意”,却极有可能成为一些人逃避责任的避风港,成为实现法律公平的死角,也使《道法》中的相关规定形同虚设。在这种情形下,人们普遍担心的《道法》纵容违法就绝不是危言耸听了。
实施《道法》规定的的举证制度,将使机动车驾驶人在举证上将陷于非常尴尬的境地:对行为人的违法“行为”举证,但无用;对行为人的违法“故意”举证,但不能。这就实际上剥夺了他们的举证权利,也即剥夺了他们本来享有的法律保护的权利。与此相对应,由于《道法》对举证制度的设置极不合理,它可能导致以下后果:一是举证“故意”无法操作,举证制度形同虚设,将使一部分人的合法权益受到损害,同时也使法律的权威和公平受到损害;二是一方面强调公民遵守《道法》,一方面又纵容行为人因违法“故意” 无法举证而违法并不受追究,使《道法》成为一部自相矛盾、纵容违法的法律。因此,《道法》中关于举证制度的规定应予修改,或者取消这项不切实际、无法执行、纵容违法的规定。
在举证“故意”失败的情况下,为了获得保险公司的赔付(特别是在当前机动车第三者责任强制保险制度迟迟未能出台的情况下),机动车驾驶人只能选择自证其“错”——拼命往自己身上揽责任。在法庭上,和其它案件审理中的唇枪舌剑争胜诉不同,交通事故案件审理却是机动车驾驶人全力以赴保败诉,这样下去,民事诉讼将走向何方?这难道是正常的法治精神吗?
著名的米兰达规则的精髓是:任何人不得被迫自证其罪。《道法》却驱使人们自证其“错”,这种导向无论如何不能说是体现了法律的本质。
二:对违法的“记分制度”的评价
《道法》第二十四条规定:“公安机关交通管理部门对机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规的行为,除依法给予行政处罚外,实行累积记分制度。公安机关交通管理部门对累积记分达到规定分值的机动车驾驶人,扣留机动车驾驶证,对其进行道路交通安全法律、法规教育,重新考试;考试合格的,发还其机动车驾驶证。对遵守道路交通安全法律、法规,在一年内无累积记分的机动车驾驶人,可以延长机动车驾驶证的审验期。”
这项“记分制度”属于什么性质?从《道法》的结构看,它不属于处罚。因为《道法》第八十八条规定:“对道路交通安全违法行为的处罚种类包括:警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留”,其中没有“记分制度”,而且“记分制度”是安排在第二章《车辆和驾驶人》而不是第七章《法律责任》中,似乎与行政处罚毫无关联。但“记分制度”具有“罚”的本质属性却是毫无疑义的:
1、《道法》第二十四条规定“对累积记分达到规定分值的机动车驾驶人,扣留机动车驾驶证”,这和第八十八条中“暂扣或者吊销机动车驾驶证”的处罚有何本质区别?甚至可以说,“扣留”是比“暂扣”更严厉的行政处罚。
2、这项“记分制度”系从《机动车驾驶员交通违章记分办法》(1999年12月9日中华人民共和国公安部令第45号发布,自2000年3月1日起施行)演变而来,《记分办法》第三条规定“对违反交通法规的机动车驾驶员予以记分和考试;对模范遵守交通法规的机动车驾驶员予以奖励”,第五章《奖励》第二十二条规定“公安机关交通管理部门对无交通违章记分的机动车驾驶员按下列规定予以奖励”,无记分则“奖”,有记分为“罚”,其逻辑对应关系十分明确;且《记分办法》第十三条规定“交通违章记分与对机动车驾驶员违章行为进行纠正、处罚或者追究其交通事故行政责任同步执行”,记分的“罚”的特征是显而易见、不容置疑的。
3、《释义》第104~109页肯定了《道法》和《机动车驾驶员交通违章记分办法》的法源关系和“奖”、“罚”性质,明确肯定记分制度是“专门设计的一项兼有警示、预防、教育和处罚功能的机动车驾驶人管理和道路交通秩序维持的制度”(《释义》第105页)。《释义》还进一步指出:“根据本条(注:即《道法》第二十四条)第二款的规定,累积记分制度不但是作为警示、惩戒交通违章机动车驾驶人的制度,同时也是鼓励机动车驾驶人严格、自觉遵守道路交通安全法律、法规的一项鼓励制度”,“对于这方面的制度,还要通过国务院行政法规(即后来发布的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》)的形式进一步进行加强,做到惩处和奖励并举,使得累积记分制度真正成为一项有效引导和规范机动车驾驶人行为的重要制度”。《释义》评价记分制度使用了“处罚”、“惩戒”、“惩处”等用语,作为“负责道路交通安全法起草工作的同志”所言,不正是表露出所谓“立法意图”吗?
特别是,权威的《全国人大法律委员会关于审议结果的报告》(2003年10月23日在第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议上,全国人大法律委员会副主任委员胡光宝)指出:“根据公安部的意见,借鉴国外对机动车驾驶人的一种有效的奖惩做法,总结我国在一些城市的试点经验,法律委员会建议在草案三次审议稿第二十三条中增加一款,规定:‘对遵守道路交通安全法律、法规,在一年内无累积记分的机动车驾驶人,可以延长机动车驾驶证的审验期。具体办法由国务院公安部门规定’”,也从“无累积记分”即“奖”反证了“有累积记分”即“惩(罚)”。
4、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(自2004年5月1日起施行)第二十四条规定:“机动车驾驶人在一个记分周期内记分未达到12分,所处罚款已经缴纳的,记分予以清除;记分虽未达到12分,但尚有罚款未缴纳的,记分转入下一记分周期”,已经直接将罚款和记分捆在一起。
第二十六条规定:“机动车驾驶人在机动车驾驶证的6年有效期内,每个记分周期均未达到12分的,换发10年有效期的机动车驾驶证;在机动车驾驶证的10年有效期内,每个记分周期均未达到12分的,换发长期有效的机动车驾驶证”,无记分“奖”有记分“罚”的逻辑对应关系同样十分明确。

关于印发道路旅客运输企业安全管理规范(试行)的通知

交通运输部 公安部 国家安全生产监督管理总局


关于印发道路旅客运输企业安全管理规范(试行)的通知

交运发〔2012〕33号  


各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅(局、委)、公安厅(局)、安全生产监督管理局:
现将《道路旅客运输企业安全管理规范(试行)》(以下简称《规范》)印发你们,请结合实际督促抓好贯彻落实。
组织实施好《规范》,是贯彻落实《国务院安全会关于深入开展企业安全生产标准化建设指导意见》(安委〔2011〕4号)的具体体现,是深化道路客运隐患整治行动、强化企业安全生产主体责任的客观要求,对促进企业安全生产标准化、提高安全管理水平具有十分重要的现实意义。
各地交通运输、公安、安全监管部门要结合贯彻落实《国务院关于坚持科学发展安全发展促进安全生产形势持续稳定好转的意见》(国发〔2011〕40号)有关要求,进一步加强对道路旅客运输企业的综合治理,认真抓好《规范》的学习宣传、检查督导和贯彻落实工作。要强化宣传工作。各地交通运输部门要会同公安、安监部门结合本地实际,研究制定切实可行的宣贯工作方案;针对企业规模、经营特点,实施分类指导、分批宣贯;通过广播、电视、报纸等媒体和行业信息平台,开展多渠道、多形式的宣贯活动,使广大道路旅客运输企业深入了解《规范》的具体内容和相关要求,增强贯彻执行的自觉性和主动性。要强化督促指导。围绕企业安全生产主体责任的落实,督促企业对照《规范》的内容和要求,逐条逐款进行落实和整改。对于存在的突出问题和矛盾,要加快研究解决;对于《规范》实施过程中的成功经验和做法,要及时总结和推广。要强化联合检查。组成联合检查组,深入辖区内的道路旅客运输企业,通过明察暗访等形式,加强督导检查。对贯彻落实《规范》不到位的企业,要现场督办企业限期整改;整改不力的,要依法责令停业整顿,确保《规范》贯彻执行到位。


中华人民共和国交通运输部(章)

中华人民共和国公安部(章)

国家安全生产监督管理总局(章)

二〇一二年一月十九日



道路旅客运输企业安全管理规范(试行)

第一章 总 则

第一条 为加强和规范道路旅客运输企业的安全生产工作,提高企业安全管理水平,全面落实道路旅客运输企业安全主体责任,预防和减少道路交通事故,根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《中华人民共和国道路运输条例》等有关法律、法规,制定本规范。
第二条 本规范适用于所有从事道路旅客运输的企业。
第三条 道路旅客运输企业是安全生产的责任主体,应当坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针,严格遵守安全生产、道路交通和运输管理等有关法律、法规、规章和标准,建立健全安全生产责任制、岗位责任制和安全生产管理各项制度,完善安全生产条件,严格执行各项安全生产操作规程,加强车辆技术管理和客运驾驶人等从业人员管理,保障道路旅客运输安全。
第四条 道路旅客运输企业应当接受交通运输、公安和安全监管等有关部门对其安全主体责任履行情况依法实施的监督管理。
第五条 道路旅客运输企业应当推行安全标准化管理,积极采用新技术、新工艺和新设备,不断改善安全生产条件。

第二章 安全生产基础保障

第六条 道路旅客运输企业及分支机构应当依法设置安全生产领导机构和管理机构,配备与本单位安全生产工作相适应的专职安全管理人员。
道路旅客运输企业安全生产领导机构应当包括企业主要负责人,运输经营、安全管理、车辆管理、从业人员管理等部门负责人及分支机构的主要负责人。
拥有10辆以上(含)营运客车的道路旅客运输企业应当设置专门的安全生产管理机构,配备专职安全管理人员。拥有10辆以下营运客车的道路旅客运输企业应当配备专职安全管理人员。原则上按照每20辆车1人的标准配备专职安全管理人员,最低不少于1人。
第七条 安全管理人员应当具有高中以上文化程度,具有在道路客运行业三年以上从业经历,掌握道路旅客运输安全生产相关政策和法规,经相关部门统一培训且考核合格,持证上岗。
第八条 安全管理人员应当定期参加相关管理部门组织的培训,且每年参加脱产培训的时间不少于24学时。
第九条 道路旅客运输企业应当定期召开安全生产工作会议和例会,分析安全形势,安排各项安全生产工作,研究解决安全生产中的重大问题。安全工作会议至少每季度召开一次,安全例会至少每月召开一次。特别是发生较大及以上事故后,应及时召开安全分析通报会。
安全生产工作会议和例会应当有会议记录,会议记录应建档保存,保存期不少于3年。
第十条 道路旅客运输企业应当保障安全生产投入,按照《高危行业企业安全生产费用财务管理暂行办法》或地方政府的有关规定,按不低于营业收入的0.5%的比例提取、设立安全生产专项资金。
安全生产专项资金主要用于完善、改造、维护安全运营设施和设备,配备应急救援器材、设备和人员安全防护用品,开展安全宣传教育、安全培训,进行安全检查与隐患治理,开展应急救援演练等各项工作的费用支出。安全生产专项资金的使用应建立独立的台账。
第十一条 道路旅客运输企业应当按照《机动车交通事故责任强制保险条例》和《中华人民共和国道路运输条例》的规定,为营运车辆投保机动车交通事故责任强制保险以及为旅客投保承运人责任险。
第十二条 鼓励道路旅客运输企业积极探索、完善安全统筹行业互助形式,提高企业抗风险的能力。

第三章 安全生产管理职责

第十三条 道路旅客运输企业应当依法建立健全安全生产目标管理,并将本单位的安全生产责任目标分解到各部门、各岗位,明确责任人员、责任内容和考核奖惩要求。
安全生产目标管理内容应当包括:
(一)主要负责人的安全生产责任、目标;
(二)分管安全生产和运输经营的负责人的安全生产责任、目标;
(三)管理科室、分公司等部门及其负责人的安全生产责任、目标;
(四)车队和车队队长的安全生产责任、目标;
(五)岗位从业人员的安全生产责任、目标。
第十四条 道路旅客运输企业应当与各分支机构层层签订安全生产目标责任书,制定明确的考核指标,定期考核并公布考核结果及奖惩情况。
第十五条 道路旅客运输企业应实行安全生产一岗双责。道路旅客运输企业的主要负责人是安全生产的第一责任人,负有安全生产的全面责任;分管安全生产的负责人协助主要负责人履行安全生产职责,对安全生产工作负组织实施和综合管理及监督的责任;其他负责人对各自职责范围内的安全生产工作负直接管理责任。企业各职能部门、各岗位人员在职责范围内承担相应的安全生产职责。
第十六条 道路旅客运输企业的主要负责人对本单位安全生产工作负有下列职责:
(一)严格执行安全生产的法律、法规、规章、规范和标准,组织落实相关管理部门的工作部署和要求;
(二)建立健全本单位安全生产责任制,组织制定并落实本单位安全生产规章制度、客运驾驶人和车辆安全生产管理办法,落实安全生产操作规程;
(三)依法建立适应安全生产工作需要的安全生产管理机构,确定符合条件的分管安全生产的负责人、技术负责人,配备专职安全管理人员;
(四)按规定足额提取安全生产专项资金,保证本单位安全生产投入的有效实施;
(五)督促、检查本单位安全生产工作,及时消除生产安全事故隐患;
(六)组织开展本单位的安全生产教育培训工作;
(七)组织开展安全生产标准化建设;
(八)组织制定并实施本单位的生产安全事故应急救援预案,建立应急救援组织,开展应急救援演练;
(九)定期组织分析企业安全生产形势,研究解决重大问题;
(十)按相关规定报告道路旅客运输生产安全事故,严格按照“事故原因不查清不放过、事故责任者得不到处理不放过、整改措施不落实不放过、教训不吸取不放过”原则,严肃处理事故责任人,落实生产安全事故处理的有关工作;
(十一)实行安全生产目标管理,定期公布本单位安全生产情况,认真听取和积极采纳工会、职工关于安全生产的合理化建议和要求。
第十七条 道路旅客运输企业的安全生产管理机构及安全管理人员,负有下列职责:
(一)监督执行安全生产法律、法规和标准,参与企业安全生产决策;
(二)制定本单位安全生产规章制度、客运驾驶人和车辆安全生产管理办法、操作规程和相关技术规范,明确各部门、各岗位的安全生产职责,督促贯彻执行;
(三)制定本单位安全生产年度管理目标和安全生产管理工作计划,组织实施考核工作,参与本单位安全生产事故应急预案的制定和演练,参与企业营运车辆的选型和客运驾驶人的招聘等安全运营工作;
(四)制定本单位安全生产经费投入计划和安全技术措施计划,组织实施或监督相关部门实施;
(五)组织开展本单位的安全生产检查,对检查出的安全隐患及其他安全问题应当督促相关部门立即处理,情况严重的,责令停止生产活动,并立即上报。对相关管理部门抄告、通报的车辆和客运驾驶人交通违法行为,进行及时处理;
(六)组织实施本单位安全生产宣传、教育和培训,总结和推广安全生产工作的先进经验;
(七)发生生产安全事故时,按照《生产安全事故报告和调查处理条例》等有关规定,及时报告相关部门;组织或者参与本单位生产安全事故的调查处理,承担生产安全事故统计和分析工作;
(八)其他安全生产管理工作。
第十八条 道路旅客运输企业应当履行法律、法规规定的其他安全生产职责。

第四章 安全生产管理制度
第一节 客运驾驶人管理

第十九条 道路旅客运输企业应当建立客运驾驶人聘用制度。依照劳动合同法,严格客运驾驶人录用条件,统一录用程序,对客运驾驶人进行面试,审核客运驾驶人安全行车经历和从业资格条件,积极实施驾驶适宜性检测,明确新录用客运驾驶人的试用期。客运驾驶人的录用应当经过企业安全生产管理部门的审核,并录入企业动态监控平台(或监控端)。
对三年内发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的,交通违法记分有满分记录的,以及有酒后驾驶、超员20%、超速50%或12个月内有三次以上超速违法记录的驾驶人,道路旅客运输企业不得聘用其驾驶客运车辆。
第二十条 道路旅客运输企业应当建立客运驾驶人岗前培训制度。
岗前培训的主要内容包括:国家道路交通安全和安全生产相关法律法规、安全行车知识、典型交通事故案例警示教育、职业道德、安全告知知识、应急处置知识、企业有关安全运营管理的规定等。客运驾驶人岗前理论培训不少于12学时,实际驾驶操作不少于30学时,并要提前熟悉和了解客运车辆性能和客运线路情况。
第二十一条 道路旅客运输企业应当建立客运驾驶人安全教育、培训及考核制度。定期对客运驾驶人开展法律法规、典型交通事故案例警示、技能训练、应急处置等教育培训。客运驾驶人应当每月接受不少于2次,每次不少于1小时的教育培训。道路旅客运输企业应当组织和督促本企业的客运驾驶人参加继续教育,保证客运驾驶人参加教育和培训的时间,提供必要的学习条件。
道路旅客运输企业应在客运驾驶人接受教育与培训后,对客运驾驶人教育与培训的效果进行考核。客运驾驶人教育与培训考核的有关资料应纳入客运驾驶人教育与培训档案。客运驾驶人教育与培训档案的内容应包括:教育或培训的内容、培训时间、培训地点、授课人、参加培训人员的签名、考核人员、安全管理人员的签名、培训考试情况等。档案保存期限不少于3年。
道路旅客运输企业应当每月查询一次客运驾驶人的违法和事故信息,及时进行针对性的教育和处理。
第二十二条 道路旅客运输企业应当建立客运驾驶人从业行为定期考核制度。客运驾驶人从业行为定期考核的内容主要包括:客运驾驶人违法驾驶情况、交通事故情况、服务质量、安全运营情况、安全操作规程执行情况、参加教育与培训情况以及客运驾驶人心理和生理健康状况等。考核的周期不大于3个月。客运驾驶人从业行为定期考核的结果应与企业安全生产奖惩制度挂钩。
第二十三条 道路旅客运输企业应当建立客运驾驶人信息档案管理制度。客运驾驶人信息档案实行一人一档,包括客运驾驶人基本信息、客运驾驶人体检表、安全驾驶信息、诚信考核信息等情况。
第二十四条 道路旅客运输企业应当建立客运驾驶人调离和辞退制度。对交通违法记满分、诚信考核不合格以及从业资格证被吊销的客运驾驶人要及时调离或辞退。
第二十五条 道路旅客运输企业应当建立客运驾驶人安全告诫制度。安全管理人员对客运驾驶人出车前进行问询、告知,督促客运驾驶人做好对车辆的日常维护和检查,防止客运驾驶人酒后、带病或者带不良情绪上岗。
第二十六条 道路旅客运输企业应当建立防止客运驾驶人疲劳驾驶制度。关心客运驾驶人的身心健康,定期组织客运驾驶人进行体检,为客运驾驶人创造良好的工作环境,合理安排运输任务,防止客运驾驶人疲劳驾驶。

第二节 车辆管理

第二十七条 道路旅客运输企业应当加强车辆技术管理,确保营运车辆处于良好的技术状况。
第二十八条 道路旅客运输企业不得使用已达到报废标准、检测不合格、非法拼(改)装等不符合运行安全技术条件的客车以及其他不符合国家规定的车辆从事道路旅客运输经营。
第二十九条 道路旅客运输企业应当设立负责车辆技术管理的机构,配备专业车辆技术管理人员。
拥有10辆以上(含)营运客车的道路旅客运输企业应当设置专门的车辆技术管理机构,配备专业车辆技术管理人员;拥有10辆以下营运客车的道路旅客运输企业应当配备专业车辆技术管理人员。
第三十条 道路旅客运输企业应当按照国家规定建立营运车辆技术档案,实行一车一档,实现车辆从购置到退出市场的全过程管理。
道路旅客运输企业应当逐步建立车辆技术信息化管理系统,完善营运车辆的技术管理。
第三十一条 道路旅客运输企业应当建立车辆维护制度,企业车辆技术管理机构应制定车辆维护计划,保证车辆按照国家有关规定、技术规范以及企业的相关规定进行维护。
车辆的日常维护由客运驾驶人或专门人员在每日出车前、行车中、收车后执行。一级维护和二级维护应由具备资质条件的车辆维修企业执行。
第三十二条 道路旅客运输企业应当定期检查车内安全带、安全锤、灭火器、故障车警告标志的配备是否齐全有效,确保安全出口通道畅通,应急门、应急顶窗开启装置有效,开启顺畅,并在车内明显位置标示客运车辆行驶区间和线路、经批准的停靠站点。
道路旅客运输企业应当在车厢内前部、中部、后部明显位置标示客运车辆车牌号码、核定载客人数和投诉举报座机、手机电话,方便旅客监督举报。
第三十三条 道路旅客运输企业应当按照国家有关规定建立车辆安全技术状况检测和年度审验、检验制度,严格执行营运车辆综合性能检测和技术等级评定制度,确保车辆符合安全技术条件。逾期未年审、年检或年审、年检不合格的车辆禁止上路行驶。
第三十四条 道路旅客运输车辆改型与报废应当严格执行国家规定的条件要求。对达到国家规定的报废标准或者检测不符合国家强制性要求的客运车辆,不得继续从事客运经营。道路旅客运输企业应当在车辆报废期满前,将车辆交售给机动车回收企业,并及时办理车辆注销登记。车辆报废相关材料应至少保存2年。
第三十五条 道路旅客运输企业应当对客运车辆牌证统一管理,建立派车单制度。车辆发班前,企业应对车辆的技术状况进行检查,合格后,企业签发派车单,由客运驾驶人领取派车单和车辆运营牌证。在营运中,客运驾驶人应如实填写派车单相关内容,营运客车完成运输任务后,企业及时收回派车单和运营单证。
派车单的主要内容包括:由企业填写的车辆、客运驾驶人、线路基本信息,始发点(站),中途停靠点(站),终点(站),批准签发人。由客运驾驶人填写的旅客人数,运行距离和时间,途中休息时间,天气和道路状况,以及行车中发生的车辆故障、事故等。派车单应存档保存,时间不少于1年。
第三十六条 道路旅客运输企业应自备或租用停车场所,对停放的营运车辆进行统一管理。

第三节 动态监控

第三十七条 道路旅客运输企业应当按相关规定,为其营运客车安装符合标准的卫星定位装置(卧铺客车应安装符合标准且具有视频功能的卫星定位装置),接入符合标准的监控平台或监控端,并有效接入全国重点营运车辆联网联控系统。
第三十八条 道路旅客运输企业应当建立卫星定位装置及监控平台的安装、使用管理制度,建立动态监控工作台账,规范卫星定位装置及监控平台的安装、管理、使用工作,履行监控主体责任。
第三十九条 道路旅客运输企业应当配备或聘请专职人员负责实时监控车辆行驶动态,记录分析处理动态信息,及时提醒、提示违规行为。对违法驾驶信息及处理情况要留存在案,其中监控数据应当至少保存1个月,违法驾驶信息及处理情况应当至少保存3年。
第四十条 道路旅客运输企业应当按照法律规定设置的道路通行最高车速限值以及车辆行驶道路的实际情况,合理设置相应路段的车辆行驶速度限速标准。对异常停车、超速行驶、疲劳驾驶、逆向行驶、不按规定线路行驶等违法、违规行为及时给予警告和纠正,并事后进行处理。
第四十一条 道路旅客运输企业应当确保卫星定位装置正常使用,保持车辆运行时在线。
道路旅客运输企业应当对故意遮挡车载卫星定位装置信号、破坏车载卫星定位装置的驾驶人员,以及不严格监控车辆行驶动态的值守人员给予处罚,严重的应调离相应岗位,直至辞退。
第四十二条 道路旅客运输企业应当运用动态监控手段做好营运车辆的组织调度,并及时发送重特大道路交通事故通报、安全提示、预警信息。
第四十三条 鼓励有条件的道路旅客运输企业积极通过科技手段,加强动态监控工作。

第四节 运输组织

第四十四条 道路旅客运输企业在申请线路经营时应当进行实际线路考察,按照许可的要求投放营运车辆。
道路旅客运输企业应当建立每一条客运线路的交通状况、限速情况、气候条件、沿线安全隐患路段情况等信息台账,并提供给客运驾驶人。
第四十五条 道路旅客运输企业在安排运输任务时应当严格要求客运驾驶人在24小时内累计驾驶时间不得超过8小时(特殊情况下可延长2小时,但每月延长的总时间不超过36小时),连续驾驶时间不得超过4小时,每次停车休息时间不少于20分钟。
对于单程运行里程超过400公里(高速公路直达客运600公里)的客运车辆,企业应当配备两名以上客运驾驶人。对于超长线路运行的客运车辆,企业要积极探索接驳运输的方式,创造条件,保证客运驾驶人停车换人、落地休息。对于长途卧铺客车,企业要合理安排班次,尽量减少夜间运行时间。
第四十六条 对于三级以下(含三级)山区公路达不到夜间安全通行要求的路段,道路旅客运输企业不应在夜间(晚22时至早6时)安排营运客车在该路段运行。
第四十七条 道路旅客运输企业应当规范运输经营行为。
班线客车要严格按照许可的线路、班次、站点运行,在规定的停靠站点上下旅客,不得随意站外上客或揽客,不得超员运输。驾乘人员要对途中上车的旅客进行危险品检查,行李堆放区和乘客区要隔离,不得在行李堆放区内载客。
客运包车要凭包车客运标志牌,按照约定的时间、起始地、目的地和线路,持包车票或包车合同运行,不得承运包车合同约定之外的旅客。驾乘人员要对旅客携带物品进行安全检查。
道路旅客运输企业不得挂靠经营,不得违法转租、转让客运车辆和线路牌。
第四十八条 道路旅客运输企业应当对途经高速公路的营运客车乘客座椅安装符合标准的安全带。驾乘人员负责做好宣传工作,发车前、行驶中要督促乘客系好安全带。
第四十九条 道路旅客运输企业应当与汽车客运站签订进站协议,明确双方的安全责任,严格遵守汽车客运站安全生产的有关规定。

第五节 安全生产操作规程

第五十条 道路旅客运输企业应当根据关键岗位的特点,分类制定安全生产操作规程,并监督员工严格执行,推行安全生产标准化作业。
第五十一条 道路旅客运输企业应当制定客运驾驶人行车操作规程,客运驾驶人行车操作规程的内容应至少包括:“出车前、行车中、收车后”的车辆技术状况检查、开车前向旅客的安全告知、高速公路及特殊路段行车注意事项、恶劣天气下的行车注意事项、夜间行车注意事项、应急驾驶操作程序、进出客运站注意事项等。
第五十二条 道路运输企业应当制定车辆日常安全检查操作规程,车辆日常安全检查操作规程的内容应至少包括:轮胎、制动、转向、灯光等安全部件检查要求和检查程序,安检不合格车辆返修及复检程序等。
第五十三条 道路旅客运输企业应当制定车辆动态监控操作规程,车辆动态监控操作规程的内容应至少包括:卫星定位系统车载终端、监控平台设备的检修和维护要求,监控信息采集、分析、处理规范和流程、违章信息统计、报送及处理要求及程序,监控信息保存要求和程序等。
第五十四条 道路旅客运输企业应当建立乘务员安全服务操作规程,乘务员安全服务操作规程的内容应至少包括:乘务员值乘工作规范,值乘途中安全检查要求,车辆行驶中相关信息报送等。
第五十五条 道路旅客运输企业应当根据安全运营实际需求,制定其他相关安全运营操作规程。

第六节 其他安全生产管理制度

第五十六条 道路旅客运输企业应当建立安全生产基础档案制度,明确安全生产管理资料的归档、查阅。
第五十七条 道路旅客运输企业应当建立安全生产奖惩制度。对各部门、各岗位人员进行日常管理和安全运营的全过程考核,定期通报奖惩情况,根据考核结果做出奖惩处理。
第五十八条 道路旅客运输企业应当建立安全生产事故应急处置制度。发生安全生产事故后,道路旅客运输企业应当立即采取有效措施,组织抢救,防止事故扩大,减少人员伤亡和财产损失。
对于在旅客运输过程中发生的行车安全事故,客运驾驶人应及时向事发地的公安部门以及所属的道路旅客运输企业报告,道路旅客运输企业应当按规定时间、程序、内容向事故发生地和企业所属地县级以上的安监、公安、交通运输等相关职能部门报告事故情况,并启动安全生产事故应急处置预案。
道路运输企业应当定期进行安全生产事故统计和分析,总结事故特点和原因,提出针对性的事故预防措施。
第五十九条 道路旅客运输企业应当建立安全生产事故责任倒查制度。按照“事故原因不查清不放过、事故责任者得不到处理不放过、整改措施不落实不放过、教训不吸取不放过”的原则,对相关责任人进行严肃处理。
道路旅客运输企业应当认真吸取事故教训,落实防范和整改措施,防止事故再次发生。
第六十条 道路旅客运输企业应当建立应急救援制度。健全应急救援组织体系,建立应急救援队伍,制定完善应急救援预案,开展应急救援演练。
第六十一条 道路旅客运输企业应当建立安全生产宣传和教育制度。普及安全知识,强化员工安全生产操作技能,提高员工安全生产能力。
道路旅客运输企业应当配备和完善开展安全宣传、教育活动的设施和设备,定期更新宣传、教育的内容。安全宣传、教育与培训应予以记录并建档保存,保存期限应至少为3年。
第六十二条 道路旅客运输企业应当建立健全安全生产社会监督机制,规范道路客运旅客安全告知制度,公开举报电话号码、通信地址或者电子邮件信箱,完善举报制度,充分发挥乘客、新闻媒体及社会各界的监督作用。对接到的举报和投诉,企业应当及时予以调查和处理。
第六十三条 道路旅客运输企业还应当建立本企业安全生产管理所需要的其他制度。

第五章 安全隐患排查与治理

第六十四条 道路旅客运输企业应当建立事故隐患排查治理制度,依据相关法律法规及自身管理规定,对营运车辆、客运驾驶人、运输线路、运营过程等安全生产各要素和环节进行安全隐患排查,及时消除安全隐患。
第六十五条 道路旅客运输企业应根据安全生产的需要和特点,采用综合检查、专业检查、季节性检查、节假日检查、日常检查等方式进行隐患排查。
第六十六条 道路旅客运输企业应对排查出的安全隐患进行登记和治理,落实整改措施、责任、资金、时限和预案,及时消除事故隐患。
对于能够立即整改的一般安全隐患,由运输企业立即组织整改;对于不能立即整改的重大安全隐患,运输企业应组织制定安全隐患治理方案,依据方案及时进行整改;对于自身不能解决的重大安全隐患,运输企业应立即向有关部门报告,依据有关规定进行整改。
第六十七条 道路旅客运输企业应当建立安全隐患排查治理档案,档案应包括以下内容:隐患排查治理日期;隐患排查的具体部位或场所;发现事故隐患的数量、类别和具体情况;事故隐患治理意见;参加隐患排查治理的人员及其签字;事故隐患治理情况、复查情况、复查时间、复查人员及其签字。
第六十八条 道路旅客运输企业应当每季、每年对本单位事故隐患排查治理情况进行统计,分析隐患形成的原因、特点及规律,建立事故隐患排查治理长效机制。
第六十九条 道路旅客运输企业应当建立安全隐患报告和举报奖励制度,鼓励、发动职工发现和排除事故隐患,鼓励社会公众举报。对发现、排除和举报事故隐患的有功人员,应当给予物质奖励和表彰。
第七十条 道路旅客运输企业应当积极配合有关部门的监督检查人员依法进行的安全隐患监督检查,不得拒绝和阻挠。

第六章 目标考核

第七十一条 道路旅客运输企业应当根据相关管理部门的要求和自身实际情况,制定年度安全生产目标。安全生产目标应至少包括道路交通责任事故起数、死亡人数、受伤人数、财产损失、万车公里事故起数、万车公里伤亡人数等指标。
第七十二条 道路旅客运输企业应当建立安全生产年度考核与奖惩制度。针对年度目标,对各部门、各岗位人员进行安全绩效考核,通报考核结果。
道路旅客运输企业应根据安全生产年终考核结果,对安全生产相关部门、岗位工作人员给予一定的奖惩。对全年无事故、无交通违法记录、无旅客投诉的文明安全驾驶人予以表彰奖励。
第七十三条 道路旅客运输企业应当建立安全生产内部评价机制,每年至少进行1次安全生产内部评价。评价内容应包括安全生产目标、安全生产责任制、安全投入、安全教育培训、从业人员管理、车辆管理、生产安全监督与检查、应急响应与救援、事故处理与统计报告等各项安全生产制度的适宜性、充分性及有效性。
道路旅客运输企业应当根据相关规定定期聘请第三方机构对本单位的安全生产管理情况进行评估。
道路旅客运输企业应当根据与第三方机构评估结果和安全生产内部评价结果及时改进安全生产管理工作内容和方法,修订和完善各项安全生产制度,持续改进和提高安全管理水平。

第七章 附 则

第七十四条 本规范自发布之日起施行。









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