中华人民共和国政府和印度共和国政府关于建立中印边境事务磋商和协调工作机制的协定

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江西省新余市人民政府


新余市城市绿线管理规定
2002.11.11 新余市人民政府
新余市城市绿线管理规定

余府发[2002]39号

　　各县（区）人民政府、管委会，市政府各部门，市直各单位：

现将《新余市城市绿线管理规定》印发给你们，请认真抓好贯彻落实。

二○○二年十一月十一日


新余市城市绿线管理规定

第一条 为严格实施城市绿地系统规划、切实加强城市绿化保护管理，维护城市生态环境和自然景观，推动城市绿化工作，根据《城市绿化条例》、《江西省城市绿化管理办法》等规定，结合本市实际，制定本规定。

第二条 本规定适用于全市城市规划区内城市绿化规划、建设、保护和管理。

第三条 市建设行政主管部门负责全市城市绿线的管理工作。

县（区）人民政府（管委会）按照各自的职责共同负责本行政区域内的城市绿线管理工作。

各有关部门按照责任分工配合做好城市绿线管理工作。

第四条 本规定所称的城市绿线是指根据城市规划和城市绿化的需要，对公共绿地、居住区绿地、单位附属绿地、防护绿地、生产绿地、风景林地、道路绿地等各类城市绿地以及对城市生态和景观产生积极作用的区域明确予以界定，并进行严格保护和管理的控制线。

第五条 下列区域应当界定城市绿线：

㈠现有的和规划确定的公共绿地、居住区绿地、单位附属绿地、防护绿地、生产绿地、风景林地、道路绿地；

㈡城市规划区内的江河、湖泊、池塘、山峰等城市景观、生态需控制的区域；

㈢城市规划区内的风景名胜区、湿地、古树名木等规定的保护范围；

㈣其他需要界定城市绿化线的区域。

第六条 城市绿线由城市规划行政主管部门会同城市绿化行政主管部门根据城市绿化现状、风景名胜资源、自然地貌等，在城市绿地系统规划中予以界定，并按规定的规划审批权限上报审批后，纳入城市总体规划。

第七条 城市绿地系统规划所确定的公共绿地、生产绿地、风景林地、道路绿地以其他需要绿线界定的区域等应当设定绿线管制，并向社会公布。城市规划行政主管部门在城市绿线范围不得批准任何与城市绿线不相关的建设项目。

第八条 新建、改建、扩建工程建设项目的绿地率按以下规定执行：

㈠新建居住区不低于40%，其中居住小区人均公共绿地不少于1.5平方米；

㈡工业企业、交通枢纽、仓储、商业中心不低于30%；

㈢产生有害气体及污染的工厂不低于40%，并根据国家标准设立防护林带。

㈣学校、医院、机关团体、公共文化设施、部队等单位不低于40%；

㈤园林景观路不少于50%，红线宽度大于50米的道路不小于40%，红线宽度在40—50米的道路不小于35%，红线宽度小于40米的道路不小于30%。

前款规定的建设项目属于旧城改造的，可以将指标降低3个百分点执行。

第九条 新建、改建、扩建工程建设项目在办理建设用地规划许可证时，城市规划行政主管部门应当按照第八条的规定界定城市绿线，建设单位应当按照城市绿线的要求，委托有资质的设计单位编制附属绿地设计方案。

附属绿地设计方案按照基本建设程序审批时，必须有城市绿化行政主管部门参加审查；未经城市绿化行政主管部门审查的，城市规划行政主管部门不准发放建设工程规划许可证。

工程竣工后，由城市绿化行政主管部门对附属绿地工程进行验收，凡验收不合格或未按绿化规划和绿化标准建设绿地的，该工程不得交付使用。

第十条 城市规划区内的公共绿地、居住区绿地、风景林地和干道绿化带等绿化工程设计方案，必须经城市绿化行政主管部门同意，并在取得城市规划行政主管部门建设工程规划许可后，建设单位方可进行公开招投标和施工。

第十一条 因城市规划或者其他特殊情况，工程建设项目绿化用地面积达不到第八条规定的标准又确需建设的，经城市绿化行政主管部门审查并报本级人民政府（管委会）批准后，由建设单位在城市绿化行政主管部门指定的地点按所缺面积补足绿化用地。建设单位不能补足的，由城市绿化行政主管部门代为补足，所需费用由建设单位承担。

第十二条 城市绿线范围的土地，任何单位和个人不得占用、征用和损毁，不得改作或变相改作他用，不得临时占用。城市绿化内所有树木、绿地、植被、绿化设施等，任何单位和个人不得擅自移植、砍伐、侵占和损坏，不得改变其绿化用地性质。

第十三条 在城市绿线范围内，因城市规划调整、重点工程建设等特殊需要，确需占用城市绿线内的绿地、损毁绿化及其他设施、砍伐绿化种植或者改变其用地性质的，应当征求当地居民意见，并组织专家进行论证，在同类区域内落实补充绿地措施和经济补偿措施后，由规定审批部门批准后方可实施。

临时占用的，由城市绿化行政主管部门会同城市规划行政主管部门审查后，报本级人民政府（管委会）批准，并在规定时间内停止占用，恢复原貌。

第十四条 在城市绿线范围内移植树木的，应当经城市绿化行政主管部门审查批准。属生产绿地生产和销售需要移植树木的，应当保证生产绿地内腾出的土地闲置时间不超过六个月。

第十五条 城市规划行政主管部门、城市绿化行政主管部门违反绿线管理规定而批准的文件，上级行政机关可以责令其纠正或者依法撤销该批准文件，由此造成的损失由原批准单位承担。





新交法“机动车负全责”解读

胡银月
（贵州大学，法学院，550025）


摘 要：随着新交法的实施，社会各界对“机动车负全责”提出了各自的见解和看法，不少人提出应该修改或废止这一条。我认为应保留，“机动车负全责”实质确定的是机动车对非机动车或行人的无过错责任，这种责任是必要的。本文拟对该责任的必要性及其保障进行分析与探讨。
关键词：机动车；无过错责任；机动车强制险；社会救助基金

一、各国道路交通事故责任归责原则概说[1]
（一）过错责任制
采过错责任制的国家主要是英国、美国的部分州等。英国在道路交通事故的赔偿问题上，一直坚持普通法侵权责任原则，即过错责任原则，强调交通事故的伤害责任必须以肇事者的过错为前提。[2]在阿蒙德诉克斯维尔一案中，法官丹宁勋爵对这一普通法原则表述如下：汽车所有人同意他人驾车在公路上行驶，不论该他人是其雇员、有人或者其他什么人，法律都使车所有人承担一种特殊的责任。只要是汽车是全部或部分被用于所有人的事务或者为了所有人的目的，则汽车所有人应为驾驶人一方的任何过失负责。只在汽车是出借或者出租给第三人，被用于对所有人无益或无关的目的时，汽车所有人才能免除责任。可见，损害赔偿责任的成立必须以所有人或驾驶人一方有过错为要件，属于过错责任。[3]
（二）推定过错责任制
采取推定过错责任原则的国家主要有德国、日本等。德国1953年《道路交通法》第7条规定：车辆在驾驶过程中致人死亡、受伤或者损害人的健康和财物时，由车辆所有人就所生损害向受害人负赔偿责任。如果事故是由于不可避免的事件引起的，而这种不可避免的事件既不是因车辆故障也不是因操作失灵而引起，则不负赔偿责任。所谓不可避免的事件，是指由于受害人或者第三人的过失或动物而引起的事件，并且所有人或驾驶人对此情况已予以高度的注意。这里所规定的道路交通事故责任为介于无过失责任和过错责任之间的中间责任。 [4] 日本1955年的《机动车损害赔偿保障法》关于机动车事故的赔偿责任与德国法类似，即对于机动车提供者，驾驶人员的过失和汽车本身毛病的举证责任转换为所谓的中间责任。[5]该法第3条规定：为自己而将汽车供运行之用者，因其运行而侵害他人生命或身体时，对所生损害负赔偿责任。但如能证明自己及驾驶者对汽车运行并无怠于注意之情形，以及被害人或驾驶者以外至第三人有故意或过失，而汽车并无构造上的缺陷或技能上的障碍时，则不在此限。我国台湾地区民法第191条第2款规定：“汽车、机车或其他非依轨道行驶之动力车辆，在使用中加害于他人者，驾驶人应赔偿因此所生之损害。但于防止损害之发生，已尽相当之注意者，不在此限。”
（三）无过错责任制
采取无过错责任原则的国家主要由法国、美国的部分州、原苏联等。在美国，有部分州通过保险方法对道路交通事故引起的损害采取无过错责任。美国交通部于1971年的一个报告中对过失责任提出了强烈批评，认为该原则在适用中，只有45%的受害人获得了赔偿，确定损害赔偿额极不准确，且拖延时间长，因此主张对道路事故致人损害应采取无过错责任。[6]
二、我国道路交通事故归责原则
根据我国《道路交通安全法》第76条第2款，“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任”，我国实行的亦应为无过错责任制。
正是由于道路交通事故责任属于无过错责任，因此过去实践中所发生的“行为人违章撞了白撞”的做法是不符合法律要求的，也是违反《民法通则》规定的[7]，更是违反现在的道路交通安全法的。行人和非机动车驾驶人居于弱者地位，他们只要稍有疏忽，就将为此付出沉重的代价，轻则只提伤残，重则丧失生命。行人和非机动车驾驶人当然有遵守交通规则的义务，但与汽车驾驶人遵守交通规则的义务有本质的不同。汽车驾驶人履行此项义务，目的是保护他人免受伤害，行人和非机动车驾驶人则是保护自己免受伤害，从交通管理的角度看，对严重违章的行人和非机动车驾驶人，除思想教育外，采取适当的惩戒，如科处罚款，亦无不可，但由于违章而撞了白撞则是反人道，反正义，反人权的。[8]
三、 无过错责任的必要性
规定道路交通事故责任为无过错责任，符合世界立法的潮流。关于道路交通事故赔偿
责任，目前虽有不同的立法例，但采取无过错责任原则已成为一种世界性潮流。自20世纪以来，诸多国家先后制定了特别法，对道路交通事故赔偿责任采取无过错责任原则。如奥地利、意大利、瑞典、荷兰、芬兰、挪威、丹麦、瑞士、法国等。我国顺应了这一潮流，对道路交通事故责任采取无过错责任原则。
采取无过错责任符合我国道路交通事业发展的趋势。从我国道路交通事业的发展来看，机动车的拥有量将越来越多，行驶速度将越来越快。相应地，作为道路交通事业发展的副产品的道路交通事故的数量也会有所增长。因此，尽量减少道路交通事故的发生是发展道路交通事业的一个重要方面。从民法角度来说，采取无过错责任原则，加重道路交通事隔的赔偿责任，进而加重机动车辆所有人或驾驶人的注意义务，是减少事故发生的一个重要措施。因为唯有机动车辆所有人或驾驶人员可以预防和减少道路交通事故的发生。
采取无过错责任符合民法“保护弱者”的救济思想。道路交通事故是道路交通事业发展的副产品，如果拘守过错责任或推定过错责任原则，则对于受害人未免过于苛刻，不利于保护受害人的利益，不符合民法“保护弱者”的救济思想。而采取无过错责任，可以使受害人得到最大限度的法律保护，而对机动车辆所有人也并不过于苛刻。因为机动车辆所有人可以将赔偿费用计入成本或者通过责任保险将其转嫁给消费者或社会分担。
采取无过错责任符合危险责任理论。机动车辆是一种危险性比较高的机器，因此，我国民法通则将其列入了“高度危险作业”之中。作为伴随这种“高度危险作业”而产生的道路交通事故，是机动车辆高度危险性的具体体现。机动车辆所有人应当对自己活动的这种危险所造成的实际损害后果承担责任，而无论其是否存在过错。
采取无过错责任符合报偿责任理论。按照报偿责任理论，利之所在，损之所归。机动车辆的所有人或驾驶人是机动车辆运行利益的享受者，因此就应当对机动车辆运行所造成的损害承担责任。这是符合社会伦理道德观念的。[9]
因此，采无过错责任是合理合法，符合社会人文关怀精神，是值得肯定的。
四、 相关制度的跟进
新交法无疑使赔偿数额大大提高，这会让司机在驾驶时尽到充分的谨慎义务，且人的生命权大大高于通行权。不过有人会抗议司机是否承受的起如此高的数额，为了避免让发生事故的机动车方不至于因承担责任而无力生存，也为了无过错责任的顺利实施，必须同步跟进一些相关的制度。
（一）机动车第三人责任强制险
汽车责任保险起源于德国、瑞典、挪威。目前，法国、英国、美国、韩国、智利、新加坡、日本、瑞士、我国台湾地区、香港地区、澳门地区等国家和地区通过专门立法或在民法典中规定了机动车第三者责任强制保险。可见，实行机动车强制保险是各国或地区的立法趋势，我国道路交通安全法实行机动车第三者责任强制保险顺应了这种趋势。实行第三者责任强制保险，对于有效地解决道路交通事故赔偿问题，减少社会矛盾，促进社会稳定和保护公民的生命与财产安全有着重要的意义。其作用集中表现在两个方面：一是加强对受害人权益的保护；二是分担肇事者的责任。分担被保险人的损失无疑是保险制度的一项重要功能，而且肇事者还可以从繁琐的赔偿解决程序中解脱出来，享有诉讼程序方面的便利。
（二）社会救助基金
为充分救济受害人，除法定第三者责任强制保险外，还应该设立道路交通事故社会救助基金。在抢救费用超过责任限额的、肇事者未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸等情况下，由基金先行垫付部分或者全部抢救费用。基金在先行垫付抢救费用后，取得对交通事故实际责任人的追偿权。设立道路交通事故社会救助基金以补充第三者责任强制保险的不足是各国通行的做法，国外先进的立法经验和成熟的做法值得我们进一步借鉴。[10]